К примеру, возьмём в продольном канале элероны. Я правильно понимаю, что при отклонении штурвала влево, например, электрическая система управления по проводкам передаёт энерегию сервоприводу, а сервопривод механической энергией толкает эти самые элероны? Пожалуйста, объясните поподробнее. И как понять, что эти самые сервоприводы пришли в негодность. Вариант проверить отклик при помощи штурвала не годится, там как-то сложнее всё, думается мне.
Сильно зависит конкретно от типа. Если как у Су-35 (на пикче один из первых его прототипов), то там, грубо говоря, ручка на механизме триммерного эффекта (то что отклоняет ручку принудительно, может менять центр), за ним датчики, за ними блок вычислитель который преобразует сигналы в другие, которые уже идут на гидроприводы и от них на плоскости управления. Обычно все дублируется, могут дублироваться и блоки. Блок вычислитель посылает и обратно сигналы, но только до механизма триммерного эффекта, чтоб тот (опять же гидравликой) отклонял ручку куда ему нужно и не давал летчику отклонять её куда не нужно.
Получается так: летчик отклоняет ручку, датчики считывают движение и посылают сигнал на блок вычислитель, он сравнивает отклонение с СВС (система воздушных сигналов аки флажки угла атаки и скольжения, трубки пито для скорости и еще много всякой дряни) и по заранее заложенной программе понимает безопасен ли в данной ситуации маневр заданный летчиком. Если да, корректирует сигнал убирая резкость и шлет его в гидроприводы, если нет, опять же корректирует и посылает дальше, но и посылает команду на триммер дабы тот сделал усилие на ручку чтобы летчик понял что дальнейшее движение нежелательно (да триммер и не даст его сделать, там в районе 10кг нужно приложить чтоб пересилить его). Вот как то так.
Инфы по обучению в РФ практически нихуя, в основном все едут получать PPL или UPL в страны Восточной Европы. Будет несколько вопросов:
1) Где в Рашке учиться на пилота сверхлегкого или легкого воздушного судна? Территориально нахожусь в РнД. Слышал, что по деньгам это обойдется примерно в 350-500к. Сильно ли сложен сам процесс обучения? Около 10 теоретических предметов, плюс практика. Обязательно ли нужно знание английского на достойном уровне? Как выглядит сдача практического экзамена?
2) Сильно ли ебут на ВЛЭК? Реально ли дать на лапу, чтобы тебя признали годным?
Сложно ли само управление ЛА? Каждому ли дано стать пилотом? Есть негативный опыт, связанный с получением прав категории B. Туплю, теряюсь, очкую и ебланю при езде в городе, несколько раз валил экзамен в ГИБДД и в итоге забил, поняв, что мне не дано. В небе же, по идее, обстановка куда спокойнее, есть время подумать и принять верное решение, весь полет сводится лишь к контролю приборов и обстановки вокруг. Существует ли в учебных центрах практика "отсеивания" неспособных курсантов? Слышал, что при подготовке пилотов ГА такое применяется, и пилотами становятся лишь 15 человек из 100.
Имеет ли значение при подготовке частных пилотов образование?
3) И самое главное - стоит ли? Если не смог получить права на машину, стоит ли пытаться стать пилотом? Сможет ли омеган летать? Читал на авиафорумах, что некоторые опытнейшие военные летчики прекрасно выполняют фигуры высшего пилотажа, но не могут научиться водить машину на автомате.
Насколько геморрно в Рашке просто взять и куда-то полететь, при наличии собственной ВПП где-нибудь в ебенях? В цивилизованных-то странах куда-то полететь на личном самолёте - всё равно что поехать на автомобиле.
Если у кого-нибудь имеется такой опыт - пишите в тред. Есть что сказать, имеются хорошие пошаговые гайды - милости прошу. Инфы об обучении и реальных отзывов в РФ практически нет.
>Анон, хочу вкатиться в айти, какой язык программирования учить?
Тебе же в бэ все уже пояснили, не?
Итак что есть:
Типы советских лифтов:
- Пассажирский прямоугольником. Ну обычный лифт короче, 320кг, 8чел, ты его знаешь
- Пассажирский чуть шире квадратом - довольно редкая штука, массово видел например в Краснодаре, но там уже постсоветский кмз, пластиковые под дерево часто идут рядом с гробовозами
- Гробовоз. Узкий и длинный, пр ширине соответствует предыдущему пункту, по глубине раза в 2 больше. Г/п 500(?) кг
- Грузопассажирский 400кг. Обычен почти везде, малая створка открывается вручную, часто ломается.
- Административка. Ёба с плавным ходом и люминисцентным светом, последний раз встречал лет 5 тому в здании известий в мск
Производители:
Строммашина, кмз, щлз, могилёв, укркоммунмаш
Контент по теме:
- Гугли лифтовик никитос, школьник шастает по городу и снимает лифты, просится в машинные, пугает обываетелей.
- Гимн КМЗ - для души.
Дополняем, обсуждаем.
Пропущено 40 постов, 18 с картинками.
просто напоминаю, что на 3 видео второклассник инструктирует по настройке жлмофонов cyfral сервисными кодами на примере личного экземпляра, подключённого дома.
Ручная створка используется в больших лифтах, где ширина проема слишком велика для автоматической двери. Она открывается и закрывается вручную, что позволяет сэкономить пространство и снизить стоимость лифта.
ШФДМС (он же CR-929), совместный российско-китайский дальнемагистральный самолет
МС-21 - среднемагистральный самолет. Производство запланировано на ИАЗ. Есть версия как с американским движком PW-1400, так и с российским ПД-14.
SSJ и SSJ-New - реактивный ближнемагистральник. Версия New предполагает установку разрабатываемого двигателя ПД-8 вместо текущего франко-русского SaM146, вместе с прочим импортозамещением. Производство на КНААЗ.
Ил-114-300 - глубокая модернизация Ил-114 с новыми движками, новым планером. Производство на Луховицком заводе.
L-610. Глубокая модернизация чешского проекта 80-х годов, проектировка возглавляется Меренковым, экс-генконструктором
Ан-140. Производство запланировано на УЗГА.
L-410. Тоже УЗГА. И тоже проект LET, купленный вместе с конторой уральцами на корню.
ЛМС-901. Самолет на замену Ан-2. Сделан там же где и Ан-2 - в Новосибирске.
Пропущено 2 постов, 1 с картинками.
ШФДМС. Проблемы две. Первая, это двигатель. Можно взять западный Trent или продукцию GE, но тогда смысл в разработке будет сомнительный. А свой ПД-35 пока еще только проектируется, и получится ли - бог весть. Вторая это нерешенные терки с Китаем на предмет передачи технологий. На чем настаивает Китай и не соглашаемся мы.
МС-21. Собственно, проблема в импортозамещении. Вроде как главную фишку самолета, черное крыло из композитов сумели заместить из российских материалов, после эмбарго США на поставку композитов в РФ. Однако вопрос замещения авионики по прежнему стоит. Ну и сейчас самолет испытывается, пока он все-таки не сертифицирован.
SSJ-New. Разработка отечественного движка ПД-8. Двигатель и вообще послепродажное обслуживание это главная проблема Суржа. На текущий момент работы идут, смонтировали и испытывают газогенератор ПД-8.
Ил-114-300. Полу-прототип взлетел в прошлом году, в этом выкатили настоящий прототип. Почему полу-прототип? Потому что Ил-114-300 это очень сильная переделка Ил-114. А то что взлетело это старый Ил-114 с новыми двигателями. Нормальный самолет показали на выкатке, но в воздух он еще не поднялся.
L-610. Тут пока все неясно. Выкатки самолета пока не было, так что проект еще делается.
L-410. Поставки идут, но пока с производства в Чехии. УЗГА пытается в полную локализацию и серию, но пока не выходит. Плюс проблема с движком (как всегда). Предполагается, что в самолет будут установлены двигатели Климова ВК-800 (или 650, источники противоречивы), но пока их нет и ставят двигатели GE. Что соответственно отражается на цене.
ЛМС-901. Та же история с двигателями. Отечественных нет. Предполагается установка ВК-800, но он не сертифицирован и опять же ставятся GE.
https://www.aviaport.ru/digest/2021/06/24/679017.html
Оптимистичное утверждение. Движок не сертифицирован, самолет тоже, летный экземпляр не переделанный из оригинального Ил-114 существует в одном экземпляре, ресурсные испытания вроде тоже не начались, но план через два года серию начать.
ЛМС-901. Самолет на замену Ан-2. Сделан там же где и Ан-2 - в Новосибирске.
неверно. В новосибирске сделали попильный твс-2дтс. лмс-901 разработан в екб(узга), первый образец собран в маи. серийное производство планируется в улан-удэ
как долго просуществуют классические реактивные авиалайнеры?
железные дороги (обычные, не магнитопоезда-маглевы),
колесный автотранспорт, грузовики-автобусы всякие.
Мое предположение- все вышеперечисленное будет актуально лет 100-150. А то и 200. Но через 50лет все это будет полностью автоматизировано (в зависимости от региона и стран через 25-50лет)
Пропущено 66 постов, 8 с картинками.
Ну да, они же стоят все время в тени. Все продумано в Струнном Мире Юницкого.
путин приказал
Этот зверь слишком прожорливый по сравнению с газодизелем, особенно учитывая что турбина эффективна только когда всё время работает на практически на полную мощность, как у самолёта. А у поездов режимы работы двигателей урывочные, учитывая постоянные разгоны и торможения
Недавно побывал в пинежских лесах и проехался по линии Карпогоры - Архангельск, побывав до этого в Мезени и Лешуконском.
Узнал, что при Союзе хотели тянуть линию до Мезени, но увидев местный ландшафт - оподливился. Болота и возвышенности.
Но по примерным накидкам, можно без особых капитальных расширений воткнуть узкоколейку. И тут возник вопрос: а можно ли юзать 750 как магистральный путь?
Сделать нормальное путевое, запилить нормальный ПС(а не ваши ТУ-7, да ТУ-10 для школьников) и радуйся.
Пропущено 88 постов, 43 с картинками.
Почему тогда все такие линии в ЮАР и почти во всем мире закрыты и разобраны? А в Индии они все перешиты на мегаширокую колею.
>закрыты и разобраны?
Ну так автодороги появились, возить на грузовике бананы и древесину в разы дешевле, чем содержать для этих целей целую жд со всем сопутствующим хозяйством. А всё что перешили на местный стандарт - включили в общую сеть жд, чтоб перевалку груза сократить. ЖД экономически выгодна когда по ней охулиарды тонн перевозишь, а если такого объёма нет - то автотранспорт ваше решение. Тут надо понимать - все эти ужд строились в те времена, когда такого явления как грузовик - либо вообще не существовало, либо это были маломощные чахоточные задохлики, неспособные в серьёзный груз. Современные автопоезда берут 100 тонн как нехуйделать, а могут и больше. Ну и рыночек порешал.
Вопрос: как коэффициент новизны зависит от успеха проекта? Из этого примера видно, что зависимость не прямая.
Доп-но: история с экранопланами Алексеева -- это тоже «очень большой коэффициент новизны»?
На закуску: https://www.youtube.com/watch?v=DEWu59OPAbQ.
Пропущено 165 постов, 82 с картинками.
> Сейчас вот так делают -
Немцы так - не делают, видит всё аллах!
Хопперы с винтовой разгрузкой у них, у Финнов, обозначаются НД 30/12, где Н - винтовой. Д - самосвал. 30 - осевая нагрузка в тс, 12 - погонная нагрузка в т/м. тара у них 22,4 т. объём кузова 45 м3. длина по осям сцепления 10,3 м.
У сопоставимого хоппера с нижними выгрузочными устройствами БД 30/12, тара 20 т. объём 50 т. длина по осям сцепления 10 м. Это при том что он тоже хоппер, т.е. не полностью использует все возможности габарита, несколько тяжелее и сложнее чем максимально-упрощённый вагон для вагоноопрокидывателя. Советую также сравнить заявленный объём выгрузки в час.
Причём оба вагона - для руды - очень плотного груза, потери кубометров объёма для которого не критичны.
Да, винтовой хоппер имет восхитительную конструкцию, но в мире не так много дорог где он будет уместен. Также отмечу, что чем выше дальность перевозки - тем меньше в процентном соотношении затраты на начально-конечные операции.
>с нижними выгрузочными устройствами
Эти тоже нормально вытряхивают - 20 тыщ за час, но на каждом вагоне дополнительное пневматическое оборудование, что усложняет и удорожает эксплуатацию. Вот современное решение -
https://www.youtube.com/watch?v=bnhKN2UBEfw
- простые вагонетки без нихуя, и отличный автоматизированный вытряхиватель - гораздо проще чем целый комплекс вагоноопрокидывателя. Особенность конструкции в том, что поднимается только кузов вагона, а рама и тележки остаются неподвижными.
>https://www.youtube.com/watch?v=bnhKN2UBEfw[РАСКРЫТЬ]
это ужасно. пожалуйста: сам попытайся найти несколько недостатков. если что - помогу
Пропущено 25 постов, 11 с картинками.
Для омси2 есть целый пак бс106/аеросити, но он приватный, хоть и сливы есть.
>но он приватный
В Омси что не приват, то сырое говно сомнительной юзабельности, или же просто скриншот-коробка. Это аксиома.
А вот BS106 в своё время был умышленно ухудшен автором, когда тот психанул на кого-то из школьников-сливал.
я ставил тот корейский приват, да вполне нормальное качество, очень много модификаций уровня бс106 2006, бс106 2006 газ, бс106 детский и так далее, правда внутри возле кабины водителя стоит терминал для каких-то карточек, в российских реалиях такого разумеется нет.
в вк чувак пилит владивостокские скины, выглядит неплохо.
Собрал тут немножко за 5 месяцев почти каждодневной езды туда-обратно.
Пропущено 138 постов, 38 с картинками.
И что? Вон у того же Болашенко на сайте была куча фоток билетиков из разных поездок. В глубинке так-то это много где встречалось ещё года три назад.
Сап /tr/, у меня с детства мечта - я хочу купить электричку. Причём мне нужна не какая-то любая, а именно ЭР9П со старой кабиной (в идеале мод. 69 или 223). Они с детства у меня в сердце, я их обожаю, я всю жизнь на таких проездил. Я знаю, что по нашим железным дорогам они до сих пор ездят - но можно ли как-то прикупить себе одну, списанную например? В интернете почти не нашел информации о ценах на такие вещи, но не думаю, что она выйдет дороже нового авто среднего класса.
Пропущено 49 постов, 9 с картинками.
Летные характеристики:
пустой вес 75кг.
размах крыла 6.3м
хорда крыла 0.97м.
длина самолета 4.2м.
двигатель Рмз-250 (был установлен) ориентировочно 22лс
редуктор Коваленко
винт 1.25 Ростовский переставной.
резонатор Писмана
Летные характеристики
т.к нет приборов кроме ус-350
скорость отрыва около 45км/ч
скорость набора 60км/ч
в горизонте 65-70км/ч
Эти данные при весе 70к.г и 4лит топлива.
https://www.youtube.com/watch?v=OphJMxbjE-I
Особая струя помета в рыло кацешкварламеру. Многие жападные города также испорчены велосипидорами, а он тащит их и сюда. Они НАХУЙ здесь не нужны.
Нужно срочно делать лежачих полицейских на тротуарах. И взяться за метро: суки, скатывающиеся под легкую горочку в час-пик по переходам между станциями, не нужны, в конце спуска сразу упаковывать на 15 суток, говнину конфисковывать.
12 февраля 2013 года в Комсомольске-на-Амуре совершил первый полет головной построенный ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) опытный самолет Sukhoi Superjet SSJ100LR (заводской номер 95032, серийный номер 032, временный регистрационный номер 97006) - модификация SSJ100 с увеличенной дальностью (Long Range). Это первый самолет серии SSJ100, поднятый в воздух в 2013 году, и 23-й построенный летный Superjet.
Согласно пресс-релизу ГСС, дальность полета SSJ 100LR составит 4578 км против 3048 км у базовой модификации. Новая версия сможет брать на борт больше топлива, а также получит новые двигатели SaM146 варианта 1S18 с повышенной на 5% тягой на взлетном режиме. Этот двигатель был сертифицирован EASA в январе прошлого года. В новом двигателе используется та же самая аппаратная часть, что и у других двигателей семейства SaM146, не требующая изменений конфигурации самолета.
Представитель ГСС заявил, что в испытаниях будут задействованы два прототипа SSJ100LR (вторым должен стать первый самолет, строящийся для авиакомпании "Газпромавиа" - заводской номер 95033, первый полет сейчас запланирован на июнь 2013 года). В дальнейшем, после нескольких полетов в рамках заводских испытаний, головной самолет 95032 (а за ним и второй) совершат перелет в Жуковский, где будут проходить сертификационные испытания. Программа испытаний займет 3-4 месяца, после чего будут поданы сертификационные документы в Авиационный регистр МАК. Ожидается, что SSJ100LR будет сертифицирован в 2014 году. В августе 2011 года на авиасалоне МАКС-2011 авиакомпания "Газпромавиа" подписала твердый контракт на приобретение десяти самолетов SSJ100LR, став их стартовым заказчиком. Поставка машин по условиям контракта была запланирована на 2012–2015 годы, но, видимо, начнется не ранее 2014 года.
Пропущено 249 постов, 77 с картинками.
https://tass.ru/ekonomika/6560270
ЭЙРБАС ВПЕРЕД
Ну и не забываем, что у эйрбаса все производственные мощности под завязку забиты и так, а значит это все охуеть как благоприятно для МС-21.
РУССКИЕ ВПЕРЕД
РУССКИЕ ВПЕРЕД
РУССКИЕ ВПЕРЕД
РУССКИЕ ВПЕРЕД
РУССКИЕ ВПЕРЕД
Есть водители междугородних автобусов? Расскажите в целом о работе. Стоит ли идти? Сложно ли управлять такой махиной по сравнению с легковушкой?
Тяжело ли сдавать на категорию Д? Имеет ли значение стаж? Слышал, что должны быть права либо категории В, либо С, иначе хуй соси, даже до обучения на Д не допустят.
Пропущено 9 постов, 5 с картинками.
А что ценнее - иметь систему Лиазов, как в Арзамасе, или троллейбусов, как в Коврове?
Пропущено 1 постов, 1 с картинками.
Слишком много сложностей. Электрифицированную ЖД построить дешевле.
Самолёт в отличие от поезда не привязан жёстко к рельсам, как и троллейбус, и в случае ошибки пилота или автоматики и улёта в сторону от пути связка с контактной сетью может не выдержать и отлететь, и в этом случае если троллейбус может просто остановиться/отъехать на обочину, то тут надо ещё посадить аппарат. Связка должна быть относительно жёсткой, иначе всё порвётся, как следствие по высоте аппарат не может забраться до высоты реактивных лайнеров и может лететь не выше нескольких сот метров, а тут ограничение по скорости из-за плотности воздуха + из-за шума высота также не должна быть совсем уж низкой.
Алсо, ввиду высоких скоростей нужны кривые очень большого радиуса больше чем на высокоскоростных жд
аноны, уже второй месяц работаю водителем маршрутки (автобуса), выходит ахуенно, 3.5-4.5 тысячи в день + 800рублей кондуктор-тян. Работаю 15-18 дней, в среднем 55-60 тысяч получается, отчего у офисного быдла люто бомбит. Работаю с 5:30 и до 8-9 часов вечера. В особо "людские "дни могу и до ночи. аноны, подумал что вам будет интересно, посему, задавайте интересующие вас вопросы.
Пропущено 120 постов, 17 с картинками.
не слушайте его, аноны
лет 10 назад мой друг пришёл из армии и устроился на маршрутку с отцом. работали посменно. ходил такой же счастливый, типа он будущий миллионер, а вы все офисное говно. они даже выкупили автобус в собственность кажется.
прошло 10 лет.
мой друг стал похож на старика, с выгоревшей морщинистой рожей, кривыми руками, беззубый, пожелтевший от курева и букетом болячек, за которые он платит из своего кармана, ибо хуй ему а не страховки. так же хуй ему от хозяина, а не отпуск.
вертит баранку до сих пор, хмурый и опухший.
а насчёт миллионов - его батя спился, а сам он как жил, так и живёт в однушке, доставшейся от бабки, с двумя детьми и жирной женой. ездит на убитой девятке, которую ему подарил тесть.
вот такая правда жизни, малята
>Работаю 15-18 дней, в среднем 55-60 тысяч получается, отчего у офисного быдла люто бомбит. Работаю с 5:30 и до 8-9 часов вечера
То есть аж по 15 часов в день в среднем 17 дней в месяц, это примерно 235 рублей в час, при этом ты РАБОТАЕШЬ, ни поссать сходить когда захочешь, ни поесть ни потрепаться, сука РЕЙС, ток на конечной можно расслабить батоны.
Офисник, который за, положим, 40-45 тыр сидит в теплом офесе, работает положим 8 часов в день 22 дня в месяц, получает в час да примерно столько же, при этом может потрепаться в контактике и вообще "покурить".
Так что глупо и очень глупо бомбить, если б офисмэн работал по времени как ты - получал бы в два раза больше.
А ты молодца, вот.
Ашот?
Чем выше будет скорость полёта, тем больше расход и, соответственно, плата пассажиров за рейс.
Места на будущий рейс могут разбираться по рыночному принципу: допустим, мест 2, один пассажир хочет лететь на 500км/ч и может дать за это 5к, другой хочет лететь на 300км/ч и дать 3к, самолёт должен полететь на компромиссной скорости и по компромиссной цене, т. е. либо они находят компромисс, либо летит один и платит свою цену или минимум (т. е. себестоимость полёта).
Что думаете?
К сведению: себестоимость бюджетных полётов сопоставима со стоимостью поездок на автобусе или такси (смотря что дешевле). При этом в самолёте нет дискомфорта от дорог, а так же можно спать будучи непристёгнутым, даже на койке, что можно и в поездах, билеты на которые дороже автобусных в разы в связи со своими принципиальными недостатками, не говоря уже об ограниченности их скоростей.
Пропущено 8 постов, 1 с картинками.
А что, нельзя сделать самолёт, эффективный и на высоких скоростях (500кмч) и на средних (150-300)?
Как сделаешь- покажи инженерам Боинга или Эйрбаса, возьмут с руками и ногами на оклад 300к$/наносекунду
- для чего поперечный срез гондол делается наискосок ? (на пике? Боинг 777)
- нахуя у тушки 154 хвостовой воздухозаборник овальной формы ?
- зачем конкордам и ту 144 изменяемая геометрия носа ?
- если на илюше 62 можно настолько близко распологать движки, то почему так не делают на Джамбо и на А340 ?
- за каким хуем на пике (и других джетах с Т-образным оперением и задними движками) двигло имеет крен по отношению к продольной оси самолета
- и, да, блять, ситуация на фото, где на А380 прет DC-10 ?? это блядь что ?? опасное сближение ? аварийная ситуация ? ведь между ними меньше пары км !!! или обычная практика в загруженных хабах ??
Пропущено 80 постов, 22 с картинками.
Со взрывоопасными жидкостями, которые направляют потоки воздуха никто не может только через сам двигатель действует на илюше 62 можно больше самолётов, а не стоит забывать, что на внутренние элементы двигателя,